Высокоскоростные железнодорожные магистрали зарубежной Европы

С началом «транспортной революции», характерной для эпохи НТР, доля железнодорожного транспорта и в грузообороте, и тем более в пассажиро-обороте транспорта зарубежной Европы стала довольно быстро уменьшаться. Уже в середине 1990-х гг. в среднем для региона этот показатель по пассажиро-обороту составлял всего 7 %. Столь значительное вытеснение железных дорог с рынка транспортных услуг произошло вследствие успехов других, конкурирующих видов транспорта – автомобильного и воздушного, которые перехватили у них основную часть грузов и пассажиров. В 1970-е гг. высказывалось даже предположение о том, что эра железных дорог, по крайней мере в Западной Европе, вскоре должна закончиться. В условиях быстро прогрессирующей автомобилизации, как полагали многие, они вообще обречены на довольно скорое «вымирание».

Однако этот прогноз все-таки не оправдался. Железнодорожные компании при поддержке государства стали искать выход из создавшегося критического положения прежде всего на путях коренной модернизации

всего железнодорожного хозяйства. Главные надежды на его «реанимацию» они стали связывать с созданием высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ), справедливо полагая, что отвоевать хотя бы некоторые позиции в конкурентной борьбе железные дороги смогут только при помощи повышения скорости и комфорта перевозок. Иными словами, поставленную задачу можно было сформулировать в следующих словах: «в два раза быстрее автомобиля и в два раза медленнее самолета». Так появилась программа сооружения сначала национальных, а затем и международных ВСЖМ.

Пионерами создания национальных сетей

скоростных дорог стали Франция, Германия и Италия.

Первый проект такого рода, получивший очень большой резонанс во всей Европе, был осуществлен во Франции в 1981 г., когда вступила в эксплуатацию высокоскоростная линия Париж – Лион (417 км). Позднее она была продолжена до Марселя, образовав Юго-Восточную магистраль длиной 878 км. Второй была сооружена Юго-Западная магистраль («Аквитания»), связавшая Париж с Бордо (700 км). Затем были построены магистрали от Парижа до бельгийской границы («Север»), от Парижа до Страсбурга длиной 460 км («Восток») и от Парижа в Бретань («Запад»). Благодаря тому что пассажирские поезда на этих направлениях развивают скорость 250–300 км в час (в будущем ее хотят довести до 350 км), путь от Парижа до Марселя – почти через всю Францию – теперь занимает всего 3 ч, от Парижа до Страсбурга – 2 ч 30 мин. В стране осуществляется план дальнейшего расширения сети ВСЖМ (рис. 31).

Рис. 31.

Высокоскоростные железные дороги Франции (в середине 1990-х гг.)

В Германии, которая даже на европейском фоне выделяется густотой железнодорожной сети, основное внимание уделяют реконструкции главных действующих магистралей. Но наряду с этим ведется и строительство новых скоростных путей. Уже сданы в эксплуатацию линии Кёльн – Франкфурт-на-Майне (180 км), Берлин – Ганновер (260 км), Мангейм – Штутгарт, Эрфурт – Лейпциг – Галле и др. В результате поездка из Берлина в Ганновер теперь занимает 1 ч 35 мин вместе 3 ч 45 мин прежде.[17]

Конфигурация территории Италии как бы предопределила основные направления скоростных магистралей в этой стране. Одно из них меридиональное: Милан – Болонья – Флоренция – Рим – Неаполь с дальнейшим продолжением в южной части Апеннинского п-ова и в Сицилии. Другое направление – широтное: Турин – Милан – Венеция (410 км).

Высокоскоростные железнодорожные магистрали построены или продолжают строиться также в Великобритании (Лондон – Глазго, Лондон – Эдинбург, Лондон – Кардифф), в Испании (Мадрид – Барселона, Мадрид – Севилья, Мадрид – Малага), в Бельгии, Нидерландах, Швейцарии, Австрии, Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии.

К началу XXI в. общая длина ВСЖМ в зарубежной Европе достигла уже почти 3000 км, а численность перевозимых ими пассажиров – 50 млн человек (в 1985 г. было 9 млн, в 1990 г. – 16 млн, в 1995 г. – 33 млн).

Но создание национальных сетей ВСЖМ стало только первым этапом реконструкции железных дорог зарубежной Европы. На втором этапе основное внимание начали обращать уже на соединение национальных высокоскоростных магистралей в единую европейскую международную сеть.

Еще в 1989 г. Сообщество европейских железных дорог опубликовало свои предложения по созданию такой сети, которая до 2020 г. должна будет включить в себя 30 тыс. км железнодорожных линий. Предполагается, что 11 тыс. км составят существующие, но реконструированные линии, 12 тыс. км – новые, а остальную часть – соединительные линии (рис. 32). В 1992 г. был принят уточненный Генеральный план развития европейской сети ВСЖМ. При этом исходили из того, что скорость поездов на основных линиях должна будет составить 300–350 км в час, а на остальных – 200 км в час.

Начало осуществлению этого грандиозного плана уже положено. Еще до конца 1990-х гг. были соединены сети высокоскоростных магистралей Франции и Бельгии, Франции и Великобритании (через туннель под Ла-Маншем), Бельгии и Нидерландов, Бельгии и Германии, Франции и Италии. В ближайшее время должны быть закончены работы по соединению высокоскоростных магистралей Германии и Франции («Рейн – Рона»), Германии и Швейцарии, Франции и Испании,[18] а также некоторых других.

Публикации по географи

Характеристика отраслей специализации Северо-Западного федерального округа, проблемы их развития
Северо-Западный федеральный округ расположен на севере и северо-западе Европейской части России и включает в свой состав одиннадцать субъектов РФ: республики Карелия и Коми, Архангельская, Вологодская, Калинингр ...

Экономико-географическая характеристика Поволжского экономического района
Данный реферат посвящен экономико-географической характеристике Поволжского экономического района". Проблема данного исследования носит актуальный характер в современных условиях. Поволжский р ...